通勤形電車車両一覧 ■JR-E■JR-W■JR-Q

形式 ドア 車体 制御 所属 特　　徴 103 首都圏 西日本 その他 4 鋼製 抵抗 　通勤電車のパイオニアとして登場した103系も、西日本の207・321系、東日本のE231・233系の台頭によって徐々に都市部からは姿を消しつつある。 　西日本ではリニューアルされた"スーパー103系"が大阪環状線、大和路線、奈良線、阪和線、播但線などに登場したが、それも徐々に数を減らしている。 　九州の103系はリニューアルを受けて独特の塗装で活躍。 　対して東海は313系投入で運用離脱、東日本の103系は06年度に定期運用を離脱したが、仙石線で工事に伴う予備車不足解消のために運用が復活している。 105 3 4 鋼製 抵抗 　地方向け1M方式の短編成通勤車両。3ドア車は新製時から105系を名乗り、広島地区などに投入。4ドア車は元常磐線地下鉄乗入れ対応の103系1000番台からの改造車で、山陽地区のほか、奈良・和歌山地区に。 　3ドア車にはリニューアル車も登場。岡山の3ドア車はトイレ設置などを経て一部がきのくに線南部地区へ転出。 201 4 鋼製 電機子 　中央本線快速・中央総武緩行線・京葉線・大阪地区などに見られる。ドア窓が異様に高いのと、加減速時の変な音が特徴。ランニングコストは低いものの、建造費が異様に高くつくことから、導入は長く続かず、205系に移行。 　中央本線の運用はE233系に譲り廃車が進行している。 　関西では京阪神緩行線から大阪環状線・大和路線へ転入。 203 4 アルミ 電機子 　201系の地下鉄乗入れ対応バージョンで前面に非常時用の貫通扉を持つ。常磐緩行線にて運用し、地下鉄に乗り入れている。 　E233系投入に伴い、08〜09年内に廃車の見込み。 205 東日本 西日本 4 6 ステン レス 界磁 添加 励磁 　国鉄末期に製造された通勤車両。コストを抑えながら大量投入が図られた。首都圏の編成には6ドア車も。阪和線用の1000番台は110km/h運転が可能な高速仕様。初期車、京葉・武蔵野線用、500番台相模線用、1000番台阪和線用ではそれぞれ前面形状が違う。 　JR東日本では103系淘汰のために山手線から各線区へ転出され、南武支線・八高・川越線に向けては短編成化のための先頭車化改造、武蔵野線向けのVVVF改造、仙石線向けのトイレ設置改造やデュアルシート改造などが行われている。 207 4 ステン レス VVVF 　JR東日本の207系は203系を元にしたインバータ試作車1編成10両のみで、常磐緩行線〜地下鉄線で203系と共通運用を組んでいたが、現在は運用をほぼはずれた状態になっている。E233系投入に伴い、08〜09年内に廃車の見込み。 　JR西日本の207系はJR西日本の標準通勤車両で、東日本の207系とは「VVVF制御の通勤車」でしか共通点がない。学研都市線〜JR東西線〜JR宝塚線、京阪神緩行線に投入。02年以降、学研都市線の輸送力増強、京阪神緩行線のスピードアップを図るために2000番台を投入。 209 4 6 ステン レス VVVF 　「コスト半分、寿命半分」を謳い文句に登場したJR東日本の次世代標準通勤車。固定資産税対策なども兼ねて徹底的なコストダウンと軽量化を図る（「走るンです」とも）。京浜東北線はすべて209系になったほか、一部は南武線、3500番台が八高線、500番台が中央総武緩行線、1000番台が常磐緩行線へ投入。950番台での各種試験結果は一般形E231系へフィードバックされている（現在209-950はE231系900番台に番台変更）。 　E233系投入で08年度以降廃車が始まる見込み。 303 4 ステン レス VVVF 　JR九州が筑肥線増発用に投入した通勤車両。815系を直流・4ドアにして地下鉄対応にした感じの車両。コストダウンも図りつつ、色使いの妙か、それなりの車両に仕上げるあたりはさすが九州。 321 4 ステン レス VVVF 　JR西日本が05年秋から京阪神地区に導入を始めた次世代通勤車両。6M1Tながら、電動車はすべて0.5Mとなっている。 E331 3 ステン レス VVVF 　JR東日本の試験車両「ACトレイン」の成果を取り入れた次世代通勤車両。京葉線で営業運転を兼ねた性能試験が行われている。約14m（一部16m）という短い車両を7両連接したのが特徴で、京葉線では2編成14両をつなげて運用されている。 E501 4 ステン レス VVVF 　209系を交直流化した車両。交直流電車という特殊事情でドイツのシーメンス社の機器を採用、滑らかな諧調の音がすることから「ドレミファインバータ」として知られている。E531系増備にともない、運用を水戸線と常磐線友部以北に移した。